DOMANDA
Quesito n. 17 CHIARIMENTO 1: Facendo riferimento agli schemi unifilari delle Cabine di Stazione, di Deposito e delle SSE, è presente un Quadro Distribuzione Ausiliari 110/24 Vdc di cui non risulta essere presente fra i documenti a disposizione uno schema unifilare. Si richiede pertanto un documento che riporti lo schema unifilare completo di tali quadri. CHIARIMENTO 2: All'interno del capitolato tecnico relativo agli impianti di alimentazione, in particolare nella sezione dei cavi MT, si riscontra l'indicazione di utilizzo di cavi di classe CPR Cca s1b,d1,a1; trattandosi di cavi che attraversano una galleria, si chiede conferma della necessità di utilizzare dei cavi di classe superiore B2ca-s1a,d1,a1 in quanto più sicuri ed in conformità di legge. CHIARIMENTO 3: In relazione alle paline dotate di bacheca e-ink, è prevista la possibilità di utilizzare una connessione dati mobile tramite SIM (fornitura della SIM e relativo contratto con l’operatore telefonico esclusi dal Computo). Al fine di valutare la fattibilità di tale soluzione, si richiede di confermare: - se il server del sistema di informazione all’utenza ATM e i relativi database applicativi (gestione della posizione degli autobus, orari programmati, tempi stimati di arrivo, messaggi di servizio, ecc.) siano ospitati presso la Centrale Operativa di Controllo ATM di Via Monterosa oppure presso un’infrastruttura differente; - se tali sistemi siano raggiungibili tramite connessione LTE/4G, evitando quindi la necessità di realizzare una rete dati dedicata mediante posa di nuova infrastruttura; - se ATM, per i servizi TPL, utilizzi un APN privato/MPLS verso il quale viene instradato il traffico delle SIM installate sui dispositivi di campo, consentendo così l’accesso sicuro ai sistemi centrali. CHIARIMENTO 4: Tra gli elaborati planimetrici e il computo metrico è presente una difformità sul numero di deviatoi da prevedere. Si chiede conferma della prevalenza del computo metrico al riguardo. CHIARIMENTO 5: Si chiede conferma che la lunghezza dei binari del deposito da considerare complessivamente è quella indicata nel computo metrico estimativo in quanto le planimetrie non riportano le indicazioni delle lunghezze. CHIARIMENTO 6: Si chiede di confermare che alla frase "“[..]2) Ottenimento di eventuali Assessment di sottosistema da parte di ISA dovessero risultare necessari sui sottosistemi di propria competenza [..]” a pagina 168/177 del DM-G-CA00-3100, s'intende l'ottenimento dell'ISA report solo per i sistemi di segnalamento relativi al capolinea tranviario 31. CHIARIMENTO 7: Si chiede di confermare che i requisiti RAM per telecomunicazioni, quali tasso di guasto, MTBF and MTTR riportati in pagina 34/177 del DM-G-CA00-3100, non includono anche i sistemi di indirizzamento dinamico per l'evacuazione. CHIARIMENTO 8: La funzione di “Garantire correttamente il supporto e la guida del veicolo” e “garantire la protezione della sagoma limite” (vedi pagina 32/177 di DM-G-CA00-3100 ) sono assegnate in SIL4 ad armamento. Tuttavia, non essendo l’armamento includente componenti elettronici e programmabili, in accordo alla EN50128 e EN50126, un requisito SIL non viene assegnato a sistemi puramente meccanici, come armamento, sebbene per essi si fornisce prova di compliance con l’opportuno CoP (codice di buona pratica) . Pertanto, chiediamo che venga chiarito il requisito, la funzionalità allocata e la documentazione Safety che ci si aspetta venga prodotta per il sottosistema di armamento - cit. 50126:2 "SIL shall not be used for non-functional safety. SIL assigned to a mechanical or electro-mechanical equipment shall be considered not applicable and in the demonstration process this shall be stated, as this standard introduces only measures and techniques for electronic systems." CHIARIMENTO 9: La funzione “protezione contro corto-circuiti lungo la via di corsa”, "Garantire la continuità di alimentazione di trazione lungo la linea", "Garantire alimentazione di continuità ai servizi essenziali" (si veda a pagina 32/177 di DM-G-CA00-3110-9) sono assegnate in SIL1 ad alimentazione elettrica e trazione elettrica. Dal momento che le protezioni contro corto-circuiti non sono SW Safety-related programmabili, un requisito SIL non viene assegnato a tali sistemi. Inoltre, la continuitò viene dimonstrata mediante analisi RAM, ma non viene svolta una SIL demonstration per i motivi di cui sopra. Pertanto, i requisiti Safety relative all’hazard di corto circuito lungo linea verranno analizzati nei documenti Safety in conformità agli standard e codici di buona pratica, ma non può essere prodotto un SIL demonstration report. Pertanto, chiediamo che venga chiarito il requisito, la funzionalità allocata e la documentazione Safety che ci si aspetta venga prodotta per il sottosistema di armamento.
RISPOSTA
Chiarimento n. 17 In merito al sub quesito n. 1 Lo schema unifilare dei Quadri Distribuzione Ausiliari 110/24 Vdc rientra tra gli elaborati di dettaglio da sviluppare a cura dell’Appaltatore nell’ambito della progettazione esecutiva e, pertanto, non è ricompreso nella documentazione posta a base di gara. Come indicato al paragrafo 3.3.6 del Capitolato DM-03110, tali quadri sono destinati alla distribuzione dell’alimentazione ai carichi ausiliari di cabina e di SSE alimentati dal sistema caricabatterie e per i quali è richiesta la continuità di servizio. A titolo esemplificativo e non esaustivo, tra le utenze alimentate dai suddetti quadri rientrano i Quadri Telecomando Operatore (QTO) di Cabina e di SSE. In merito al sub quesito 2 Si conferma che il requisito minimo richiesto è la classe CPR Cca-s1b,d1,a1 indicata nel Capitolato Tecnico. È facoltà dell’Appaltatore proporre cavi con classe CPR superiore, purché conformi ai requisiti tecnici e prestazionali della documentazione di gara. In merito al sub quesito 3 Il sistema di informazione all’utenza (identificato come CMS “Content Management System”) è genericamente indicato secondo le specifiche di Regione Lombardia ad oggi disponibili e richiamate all’interno del capitolato e dovrà risultare raggiungibile attraverso connessione mobile LTE/4G. Non risulta infatti previsto alcun collegamento in fibra verso tali paline. Per quanto noto alla scrivente il sistema AVM di informazione all’utenza per i pannelli informativi di fermata utilizzati in ambito milanese è ospitato presso Monterosa e utilizza un APN privato per la gestione dei display informativi esistenti (di tipologia differente da quelli previsti dalle linee guida di regione Lombardia). Tale aspetto dovrà in ogni caso essere verificato in fase di attivazione/configurazione delle paline in accordo con il/i gestore/i dei servizi TPL di superficie presso le nuove pensiline, evidenziando in ogni caso come nel territorio del Comune di Monza siano presenti diversi esercenti TPL. In merito al sub quesito 4 Trattandosi di appalto da affidare a corpo, ai fini della definizione delle prestazioni da eseguire assumono prevalenza gli elaborati progettuali e le prescrizioni contenute nel Capitolato Speciale d'Appalto, che definiscono compiutamente l'opera da realizzare. Il computo metrico estimativo ha finalità di supporto alla formulazione dell'offerta e non assume valenza negoziale ai fini della determinazione delle quantità delle lavorazioni. Pertanto, ai fini della formulazione dell'offerta, il numero dei deviatoi da prevedere è quello risultante dagli elaborati grafici progettuali e dalla documentazione contrattuale nel suo complesso. In merito al sub quesito 5 Si conferma che le geometrie da assumere ai fini della formulazione dell’offerta sono quelle desumibili dagli elaborati grafici di progetto. Con specifico riferimento alla lunghezza dei binari del deposito, si precisa che la planimetria di posa dell’armamento del deposito (elaborato DM-A-PP70-0902) viene ripubblicata tra i documenti di gara, integrata con la quotatura dettagliata dei binari, al fine di consentire una puntuale determinazione delle relative lunghezze. Pertanto, gli operatori economici dovranno fare riferimento alle informazioni contenute negli elaborati progettuali così come integrati dalla suddetta revisione. In merito al sub quesito 6 Non si conferma. La previsione in oggetto è riferita a tutti i sottosistemi di competenza dell’Appaltatore principale coinvolti nel processo RAMS di Sistema e Sottosistema, e non ai soli sistemi di segnalamento del capolinea tranviario 31. In merito al sub quesito 7 Si conferma che i valori numerici dei requisiti RAM (quali, a titolo esemplificativo, tasso di guasto, MTBF e MTTR) riportati a pagina 34/177 dell’elaborato DM-G-CA00-3100, in quanto riferiti alla tratta attualmente in esercizio, non includono il sistema di indirizzamento dinamico per l’evacuazione, non presente lungo la medesima tratta. A tal proposito si evidenzia in ogni caso quanto riportato a pag. 24-25 dell’elaborato DM-G-CA00-3100. In merito al sub quesito 8 Si chiarisce che il requisito SIL per le funzioni di sicurezza “Garantire correttamente il supporto e la guida del veicolo” e “garantire la protezione della sagoma limite” risulta richiamato nella documentazione di gara in quanto esito delle analisi di sicurezza a suo tempo effettuate dai Costruttori per la tratta in esercizio e che dovranno essere considerate come punto di partenza per lo sviluppo del processo RAMS per l’estensione, presumibilmente replicando le funzioni di sicurezza ed i relativi requisiti individuati a livello di sistema ed attribuiti ai diversi sottosistemi. L’effettiva conferma di tale replicazione potrà essere fornita – anche alla luce degli aggiornamenti normativi più recenti – dal processo RAMS a livello di sistema, che è previsto in capo all’Appaltatore sistemi centralizzati e automazione come esplicitato al paragrafo 4.3 del capitolato DM-3100. Qualora il requisito per le due funzioni di sicurezza citate fosse confermato, ci si aspetta quindi che l’Appaltatore delle Opere Civili e Impianti non di Sistema produca tutta la documentazione RAMs necessaria a livello di sottosistema. In particolare, a titolo esemplificativo e non esaustivo dovranno essere redatti, in analogia a quanto già previsto per la tratta in esercizio: Piano RAM di sottosistema, Analisi RAM di sottosistema, Piano di Sicurezza di Sottosistema, Identificazione e analisi dei pericoli di sottosistema e il Dossier di sicurezza di sottosistema. Nel Dossier di Sicurezza, dovrà essere dimostrato il raggiungimento dei requisiti di sicurezza assegnati, eventualmente seguendo le medesime modalità a suo tempo adottate per le tratte in servizio: individuazione dei pericoli a livello di sottosistema e conseguente dimostrazione parzialmente quantitativa (ove possibile/applicabile basandosi sui dati RAM dei componenti il cui guasto può causare i pericoli mitigati dalla funzione) e parzialmente qualitativa (progettazione a regola d’arte) del raggiungimento dei livelli di sicurezza richiesti. Si riporta inoltre di seguito, più nel dettaglio, una descrizione di sintesi del processo seguito per la tratta in esercizio sia con riferimento all’attribuzione dei requisiti che agli elementi forniti per dimostrarne il soddisfacimento. Come anticipato al paragrafo 4.3.1 del capitolato DM-3100, quanto riportato in tabella riepiloga l’esito delle analisi di sicurezza svolte per la tratta in esercizio e che sono state alla base delle approvazioni ai fini della sicurezza (NOT e NOE) a suo tempo rilasciate dagli enti competenti (Commissione di Sicurezza, Ministero e USTIF) prima per la tratta Bignami – Garibaldi e successivamente per l’estensione a San Siro. Con particolare riferimento all’estensione si ribadisce che il processo RAMS legato all’estensione non potrà non tener conto di quanto sviluppato per le tratte in esercizio, fermo restando quanto descritto nel dettaglio al paragrafo 4.3 del documento DM-G-CA00-3100. Con particolare riferimento alle funzioni di sicurezza citate si precisa che per la tratta in esercizio: · l’allocazione del SIL a tali funzioni era espressione, sulla base dell’impostazione del processo RAMS a livello di intero sistema metro, del tasso di fallimento massimo attribuito a tali funzioni in relazione alle necessità di mitigazione del rischio dei pericoli ad esse associati ed in particolare: o Deragliamento dovuto alla deformazione della via (associato alla funzione Garantire correttamente il supporto e la guida del veicolo); o Collisione tra veicolo e strutture (associato alla funzione Garantire la protezione della sagoma limite). · considerato il livello di severità delle conseguenze associate a tali pericoli (ovvero “catastrofico”), al fine di ridurre il rischio associato a tali pericoli ad un livello tollerabile secondo la matrice di rischio a suo tempo definita in conformità alla CEI EN 50126, è stato previsto che la frequenza di accadimento degli stessi dovesse risultare ricompresa in un range di frequenza pari a 10-9 = f < 10-8 ev/ora, coincidente con l’intervallo di tasso di fallimento previsto per una funzione di sicurezza SIL4. Per tale ragione, alle funzioni di sicurezza di tipo continuo dedicate a mitigare tali pericoli è stato allocato un livello SIL4. In merito al sub quesito 9 Si richiama in termini generali quanto risposto al chiarimento 8 relativamente al processo di allocazione dei SIL alle funzioni di sicurezza considerato per la tratta in esercizio. Con riferimento alle funzioni citate nel chiarimento: · i pericoli ad esse associati a suo tempo individuati a livello di sistema sono i seguenti: o Mancata alimentazione in linea (per la funzione Garantire la continuità di alimentazione di trazione lungo la linea); o Mancata alimentazione ai servizi essenziali (per la funzione Garantire alimentazione di continuità ai servizi essenziali); o Elettrocuzione di una persona presso installazioni fisse (per la funzione on-demand Protezione contro corto-circuiti lungo la via di corsa); · considerato il livello di severità delle conseguenze associate a tali pericoli (ovvero “catastrofico”), al fine di ridurre il rischio associato a tali pericoli ad un livello tollerabile secondo la matrice di rischio a suo tempo definita in conformità alla CEI EN 50126, e tenendo conto: o per le funzioni continue di un coefficiente che tiene in considerazione la frequenza di accadimento dell’incidente dato l’accadimento del pericolo; o per la funzione on-demand di una frequenza di richiamo della funzione, della probabilità di accadimento di un incidente dato l’accadimento del pericolo e della probabilità di guasto su richiesta della funzione di sicurezza; è stato previsto che il tasso di fallimento previsto per tali funzioni dovesse essere riconducibile ad un valore ricompreso nell’intervallo di frequenze associato ad una funzione di sicurezza SIL1 ovvero 10-6 = f < 10-5 ev/ora. |